Každé deváté nové auto v Evropě je čínské. A do dvou let to může být každé páté

Ještě před třemi lety byly čínské značky na evropských silnicích spíš kuriozitou. Dnes tvoří 11 procent všech nově registrovaných aut v Evropě. Podle dat analytické společnosti Dataforce, na která upozornila agentura Bloomberg, se v květnu čínské automobilky poprvé v historii dostaly přes hranici jedné desetiny trhu. To není statistická zajímavost - je to signál, že se evropský automobilový průmysl ocitl pod tlakem, jaký nezažil od nástupu japonských značek v 80. letech.

Proč zrovna hybridy - a proč zrovna teď

Zajímavé je, kde přesně Číňané bodují nejvíc. Ne u elektromobilů, jak by se dalo čekat. Jejich největší silou jsou hybridy a plug-in hybridy, kde získali podíl přes 25 procent. Čtvrtina trhu v segmentu, který Evropané považují za svůj domácí terén.

Důvod je prostý: EU sice zavedla přídavná cla na čínské elektromobily (v případě BYD jde o 27 procent celkem, u SAIC/MG dokonce 45,3 procenta), ale hybridy a spalovací vozy se pod tato opatření nevešly. Čínské automobilky na to reagovaly rychle - přesměrovaly část svého portfolia právě tam, kde cla nebodají.

Čínští výrobci včas poznali, že velká část evropských zákazníků nechce přejít na plně elektrická auta. Navíc jsou čínská auta levnější a často nabízí lepší výbavu a výkon.

Julian Litzinger, Bloomberg analytik

Maskovaná invaze: auta, která nevypadají jako čínská

Část z rekordního čísla skrývá ještě jeden paradox: řada čínských aut jezdí pod evropskou značkou. MG je britská ikonická zkratka, ale celá dekádu ji vlastní čínský státní koncern SAIC. Velká část modelů Volva se vyrábí v Číně pod hlavičkou Geely. Italská DR Automobiles staví celé portfolio na přeznačkovaných autech od čínských výrobců jako Chery, BAIC nebo Dongfeng.

Kdokoliv si tedy koupí MG ZS - loni desáté nejprodávanější benzinové auto na českém trhu - přispívá k čínskému tržnímu podílu, aniž by o tom možná věděl.

Za rok 2025 se v Evropě prodalo přes 810 tisíc čínských vozů - o 99 procent více než rok předtím. Celkový trh přitom vzrostl o 2,4 procenta.

Cla jako papírová zeď

Brusel se tváří, že situaci pod kontrolou. Realita je ale jiná. Cla na elektromobily z Číny sice existují, ale čínské automobilky na ně odpověděly výstavbou závodů přímo na evropské půdě.

BYD zahajuje výrobu v maďarském Szegedu - továrna za 4 miliardy eur má mít kapacitu až 300 tisíc aut ročně. Chery montuje ve Španělsku v areálu bývalého závodu Nissanu, MG staví nový závod v galicijském Ferrolu, Geely získalo podíl v bývalém závodě Fordu ve španělské Valencii.

Logika je jednoduchá: auto sestavené v EU není zatíženo dovozními cly. A protože výrobní náklady čínských automobilek jsou díky plně robotizované výrobě mimořádně nízké, mohou si dovolit investovat do evropských závodů a stále vycházet se zajímavou marží. JPMorgan odhaduje, že i po zaplacení cel a dopravy z Číny může čistý zisk na jedno auto dosáhnout v průměru přibližně 61 000 Kč - čtyřnásobek toho, co stejné auto vydělá na domácím čínském trhu.

Elektrifikace se v celé Evropě zrychluje a vytváří přesně to prostředí, kde se šíře sortimentu čínských výrobců stává výhodou. Investoři by měli počítat s pokračující dynamikou, kdy čínští výrobci přebírají tržní podíl od zahraničních konkurentů druhé úrovně v Evropě, Asii i Latinské Americe.

Julian Emanuel, analytik JPMorgan

Co říkají čísla o příštích dvou letech

JPMorgan v neveřejné analýze pro institucionální klienty revidoval svůj výhled pro čínské automobilky v Evropě výrazně nahoru. Původní prognóza z roku 2024 počítala s 15 procenty do roku 2030. Aktualizovaná verze říká: 20 procent do konce roku 2028. A to v západní Evropě, tedy ne jen na okraji kontinentu.

Pro srovnání: průměrný čínský elektromobil v roce 2026 nabízí o 20 procent rychlejší nabíjení a o 30 procent pokročilejší software než evropské vozy ve stejné cenové hladině. Technologický náskok, který ještě před pěti lety nikdo čekal spíš opačně.

Rychlý růst přitom neprobíhá jen v absolutních číslech. V České republice vzrostl prodej čínských aut v roce 2025 o téměř 68 procent - zatímco celý trh si připsal necelých 9 procent. V květnu 2026 dosáhl jejich tržní podíl v Česku 7,09 procenta, přičemž ještě v roce 2024 to bylo pod dvěma procenty.

Kdo tratí, kdo vydělává

Z investorského pohledu je vývoj dvojsečný. Evropské automobilky - Volkswagen, Stellantis, Renault - ztrácejí tržní podíl bez jasného plánu, jak na čínský tlak cenově odpovědět. Výrobní náklady v EU jsou strukturálně vyšší a žádné přechodné clo to rychle nezmění.

Na druhé straně někdo na čínské expanzi vydělává: dodavatelé baterií jako CATL (staví gigafactory v Maďarsku), logistické společnosti obsluhující nové trasy, a v neposlední řadě spotřebitelé, kteří dostávají lépe vybavená auta za nižší ceny.

Jedenáct procent je číslo, které si před pěti lety málokdo dokázal představit. Pokud se JPMorgan nemýlí, za další dva roky budeme vzpomínat na dnešní dobu jako na období, kdy byl výsledek ještě otevřený.