21.02.2020 9 minut čtení

Závěr seriálu UBER aneb jak jsem se stal spolupachatelem nekalé soutěže – Část čtvrtá: Čas odejít

Nadnárodní gigant propíraný v desítkách kauz a soudních sporů. Osmihlavá korporace stavějící byznys na technologické inovaci. A moje osobní zkušenost s ní z pohledu řidiče. Proč končím s Uberem a proč si myslím, že mě bude spousta lidí následovat?

Dopracovali jsme se k samému závěru série, která rozpoutala spoustu diskuzí a otázek. Úvod do ní už přeskočím – Najdete ho v předchozích dílech:

Část první: Co je to UBER?

Část druhá: Uber vs. Taxi

Část třetí: Otázky a odpovědi

Část čtvrtá: Čas odejít

Z předchozích článků mohl leckdo získat pocit, že Uber je vlastně docela vysněné zaměstnání. Tak proč mluvím o nekalé soutěži a celý první díl se nesl v negativním duchu? Přišel konec vysvětlování pojmů, poslední část bude o mé ryze subjektivní zkušenosti.

Já „taxikář“

Když jsem se rozhodl zkusit u Uberu štěstí, vůbec nic jsem o něm nevěděl. Zaregistroval jsem se v době, kdy stačila živnost a mobilní telefon. Vůz jsem si vypůjčil od jedné z mnoha půjčoven, jež se přímo na Uber (a Bolt) soustředí a ze dne na den ze mě byl „taxikář“.

Téměř okamžitě začala situace okolo služby houstnout – Protesty, legislativní změny, hrozba zákazu. Zároveň ale narostla poptávka po ní. Vyžádal jsem si průkaz řidiče taxislužby, složil zkoušky a po pár měsících jsem se rozhodl koupit si na leasingový úvěr vlastní vůz. Ten jsem zaregistroval jako vozidlo taxislužby a tak ho i pojistil. 

Udělal jsem vše pro to, abych neměl žádné problémy se zákonem a byznys v té době poměrně vynášel – jenže, co to znamená v reálných číslech?

Jezdil jsem kolem 50 hodin týdne (nejvíce v pátek a sobotu v noci) a za měsíc jsem bez problému udělal obrat mezi 80 a 100 tisíci korun. V tomhle oboru je ale velmi důležitý jeden ekonomický termín – náklady

Přibližně čtvrtina obratu padla na spotřebu auta (naftu), leasing a pojištění (povinné a havarijní pojištění pro taxislužby je více jak dvojnásobné oproti běžnému) mě vyšlo na dalších 15 000 měsíčně. Po započítání zprůměrovaných servisních nákladů jsem tedy byl téměř na poloviční částce – před sociálním a zdravotním pojištěním a před zdaněním. 

Uber dále po svých řidičích požaduje přihlášení k DPH, které na ně převádí z vlastního podílu ze zisku. Poplatek za zprostředkování se tak navýší z 25 % skoro na 30 %. Takže i když jsem průměrně vydělával přes 400 na hodinu, výsledný zisk se blížil spíš 150 korunám na hodinu, tedy spíš průměrnému platu brigádníka na skladě. 

 

Mou motivací naštěstí nebyly peníze. Prostě mě to bavilo, tahle práce má spoustu výhod a kladů. Bavilo mě poznávat každý den nové lidi a věděl jsem, že situace u normálního taxi je v současné době ještě více stresující, protože jeden den narazíte na dobré zakázky a další den stojíte dvě hodiny a čekáte na klienta. Uber jezdil pořád a to mi vyhovovalo.

V té době se dalo jezdit i chytře: Hlídat si násobkové zakázky a vytížené hodiny a tím snižovat náklady. Nejzásadnější pojem v téhle branži je totiž amortizace – Pokud máte dražší auto, pak vás měsíčně stojí přibližně stejně jako v půjčovně a během pár let je na odpis. S levnými auty je to samozřejmě jednodušší, ale určitý komfort „sedačky,“ ve které trávíte 8 a více hodin denně, je na druhou stranu vcelku zásadní. 

Věřím, že když někdo pracoval hlavně v noci a o víkendech, tak se tímhle stylem dalo přijít na slušné peníze. Já si chtěl primárně vydělat dost na to, abych si mohl užívat volného času. 

Strmá cesta dolů

V té době bylo řidičů pod Uberem odhadem kolem dvou tisíc. Uživatelská základna byla silná, násobkové zakázky chodily v pravidelných časech a občas jsme jezdili i za 600 na hodinu. Jenže situace se začala čím dál více komplikovat: Nejdříve byla z důvodu legislativních ústupků zavedena předem daná pevná cena, (aplikace nemůže fungovat stejně jako taxametr, protože není schválená). To hodně zkomplikovalo výdělek v hustém provozu, ve kterém jsme najednou tratili peníze. 

Zároveň nám pomalu a nenápadně rostla konkurence v podobě estonské kopie Uberu. Taxify (dnes Bolt) funguje v České republice již od roku 2015, ale významnou pozici na trhu obsadil až v posledních dvou letech. Jeho výhoda byla, že se dlouhou dobu pohyboval ve stínu Uberu, nebyl tolik probírán v médiích a nemusel vyjednávat s vládou a magistrátem. 

Když na něj nakonec přece jen přišla řada, prostě prohlásil, že provozuje pouze aplikaci a jestli její uživatelé (řidiči) porušují zákon, tak je to jejich problém – Právě proto měla letošní novela zákona obsahovat povinnou zodpovědnost dispečinku za řidiče (určitými legislativními procesy si prošel i Bolt, ale to by vydalo na další kapitolu).

Zpočátku Taxify nikdo nebral vážně, jenže jejich způsob integrace na trh byl chytrý. Soustavně podceňovali nabídku a zákazníkům nabízeli promo akce, kterými si rozšiřovali komunitu uživatelů. Že to zní dost povědomě? Ano – použili proti Uberu jeho vlastní zbraně.

 

Po rebrandingu na Bolt rozjela společnost masivní marketingovou kampaň a zajistila si významné místo po boku Uberu. S čímž se pojí logický problém. Cílová skupina zákazníků byla stejná jako u Uberu, ale počet řidičů se rozšířil o celou novou společnost. A Bolt nebyl v přijímání řidičů ničím limitován, jelikož memorandum s vládou se vztahovalo pouze na Uber.

Tady se pozastavím nad něčím, co jsem již naznačil v minulých dílech. Zákazníci Uberu a Boltu byli a jsou z nezanedbatelné části úplně jiná skupina lidí. To ovšem platí jen pro „našince“. U turistů šlo o přirozený přechod k Uberu a ze všeobecně známých důvodů zamrzela ztráta těchto klientů taxikáře daleko více.

Ti, kteří již v minulosti využívali taxi, se však často po nespokojenosti s kvalitou služby ke klasické taxislužbě vrátili. Největší výhodou Uberu pro mnoho lidí není jeho cena, ale dostupnost. Snižující se kvalita služby ovšem tuto výhodou převáží.

Podstatná část uživatelů jsou lidé, kteří si v minulosti nikdy taxi neobjednali (zde vycházím primárně z vlastního dotazníku mezi svými klienty). Uber ponížil „nadstandardní službu“ na komfortnější alternativu hromadné dopravy. Pokud pojedete ve více lidech, vyjde vás Uber/Bolt levněji než jednorázové časové jízdenky na MHD. 

Obě přepravní platformy sice nabízejí více kategorií, ale praxe je taková, že většina obratu je generována těmi základními.

Khorosho

Jaký je důsledek? Zaměstnání, které se dříve vyplatilo lidem schopným jezdit „chytře“, ideálně s vlastním levnějším vozem, dnes osciluje na hranici výdělečnosti. Uber i Bolt kvůli tomu zaznamenali výrazný odliv Čechů – část z nich přešla k jiným přepravcům (například k Liftagu) a část změnila povolání úplně. 

Dříve jste mohli za volantem potkat spoustu zajímavých lidí, kterým vyhovovala svobodná práce, využívali řízení jako přivýdělek nebo potřebovali utéct od stresu v kanceláři. Dnes narazíte ve většině případů na člověka, který sedí ve voze už 12 hodin a mlčky zírá do silnice.

Jenže Uber, který se potýká s odlivem partnerů i klientů k Boltu, stále nabírá nové řidiče. Kde k nim přijde, jsem už rozebíral ve druhém díle. Městská policie pravidelně zveřejňuje zprávy o řidičích bez povolení k pobytu, bez platných dokladů nebo s padělaným průkazem taxislužby. To bylo dříve významným problémem hlavně u Boltu. Velkým trendem jsou dnes dva a více řidičů jezdících pod jedním registrovaným profilem. Kvalita služby tak postupně ustupuje kvantitě. 

Z četných rozhovorů s ostatními řidiči jsem nabyl dojmu, že Uberu je nakonec úplně jedno, kdo pro ně jezdí, pokud odjezdí dostatečný počet hodin. Zájem o vlastní „partnery“ je nulový a veškerý zájem je soustředěný jen a pouze na zisk.

Takže na otázku: 

Proč poslední dobou téměř nepotkám českého řidiče?

Odpovídám jednoduše: Zvykejte si, bude hůř. 

Cílem tohoto článku každopádně nebylo postěžovat si na podmínky Uberu. Ani udělat promo Boltu, i když to tak možná vypadá. Ne nadarmo se říká: 

„Pokud tě v tvé práci nahrazuje někdo, kdo přišel do naší země bez zkušeností, bez škol a bez konexí, pravděpodobně bys měl přehodnotit úroveň své práce.“

Což byl i můj případ. Ačkoli mám z Uberu spoustu skvělých vzpomínek a zážitků, vyhodnotil jsem, že je čas přestat se vozit po městě a začít skutečně pracovat. 

Své zkušenosti nelituji. Lituji snad jen toho, že jsem se jako řidič stal součástí společnosti, jejíž prioritou je vlastní zisk a koncový uživatel a nebojí se využít všech prostředků pro jeho získání.  

A tak jsem se stal spolupachatelem nekalé soutěže.

Někomu to celé může znít přehnaně dramatické. Koneckonců, je to jen úhel pohledu jednoho člověka. Ovšem to, že Uber a jeho kopie celosvětově změnily trh taxislužby, je nesporné. A to, že řidiči mnohdy pracují na úrovni životního minima a snaží se prodávat lidem zboží, aby si zvýšili příjem, je trend, který k nám zatím nedorazil, ale je otázkou, jak dlouho tomu tak zůstane. 

#Uber #alternativnipreprava #podnikani #taxi #ubervstaxi #byznys #dumping #ekonomika #taxisluzba #finance #koncese #prepravci #prace #zkusenost #praha #FAQ #zakaznici

Hodnocení: +16
Pro přidání komentáře se přihlaste nebo zaregistrujte.
  • Skvělý článek. Jsem ráda, že ses z té práci vymanil.
    +1
  • to viš chlapče,každá šlápota se dokáže prodat levně,ale o tom ta práce není.Ne nadarmo náký ekonom spočítá počet obyvatel.podle toho povolí počet taxi.Také určí magistrátni cenu,v tom je amortizace vozu,PHM,volný čas,a td.Tys tady jezdil jenom na základě toho že se někdo z vlády nechal zkorumpovat.Protože v normálni civilizované zemi nemužou bít pro výkon zaměstnáni dvoje různá pravidla,když je to jedna činost.
    0
Doporučené příspěvky
Doporučené příspěvky