Boeing, nebo Airbus?

Pandemie Covid-19 poznamenala celý letecký průmysl, nejen leteckou dopravu, ale i oba největší výrobce dopravních letadel. Kdo je na tom dnes lépe?

THE BOEING COMPANY ($BA)

Společnost Boeing poslední dobou provází značné technické problémy. Všichni ví o dvou leteckých katastrofách, které způsobily zákaz komerčních letů pro Boeing 737 MAX. Po dlouhé době společnost získala povolení pro opětovné zahájení komerčních letů v USA, na povolení v Evropě se ještě čeká, ale bude zřejmě následovat. Boeing 737 MAX ale není jediným problémem společnosti. 

U nejnovějšího modelu Boeing 787 Dreamline se objevily závažné problémy na trupu a zadní části letadla. Tyto problémy sice nejsou klasifikovány přímo jako letu nebezpečné nebo přímo let ohrožující, nicméně se tím již zabývají příslušné úřady a společnost musí zjednat nápravu a najít vhodné konstrukční řešení.

Dalším velkým problémem je to, že Boeing zaspal vývoj ve středním typu letadla pro 150-250 cestujících. V tomto segmentu trhu měl svůj model Boeing 757, který vývojově navazoval na původní Boeing 727.

Boeing 757 byl dvoumotorový středně velký proudový úzkotrupý dopravní letoun určený pro krátké a střední tratě navržený a vyráběný společností Boeing. Jde o největší dopravní úzkotrupý letoun tohoto výrobce. Jeho výroba probíhala v letech 1981 až 2004 a první vyrobený Boeing 757 odstartoval k úvodnímu zkušebnímu letu 19. ledna 1982 z továrního letiště v Rentonu. Letoun disponoval skleněným kokpitem, dvěma výkonnými proudovými motory pro vzlety z relativně krátkých drah a vyšších nadmořských výšek, dále konvenčními ocasními plochami a superkritickým křídlem. Na krátkých a středních tratích měl nahradit třímotorový Boeing 727. V závislosti na variantě může přepravit 200 až 295 cestujících na vzdálenost maximálně 5 830 až 7 590 km (3 150 až 4 100 námořních mil).

Výroba typu skončila 28. října 2004, kdy byl vyroben poslední z celkem 1050 kusů. 757-200 byl zdaleka nejpopulárnější model s 913 postavenými kusy. Klesající prodej uprostřed trendu leteckého průmyslu směřujícího k menším tryskovým letadlům vedl Boeing k ukončení výroby bez přímé náhrady ve prospěch letounů Boeing 737. Letouny Boeing 757 zaznamenaly k červnu 2019 jedenáct nehod se ztrátou trupu ("hull loss"), včetně osmi fatálních havárií.

---

Airbus SE ( $EADSF )

Airbus postupuje ve vývoji Airbusu A321XLR. Letoun by měl být extrémně schopný a ještě lépe by se hodil na trh zasažený pandemií, který se zotavuje. Není jasné, co Boeing udělá a na jaké časové ose. Boeing musí na trhu se sedadly 150–250 navázat na nový design, jinak riskuje ztrátu celého trhu pro Airbus.

Díky pozitivnímu vývoji vakcín se ceny akcií obou výrobců významně zhodnotily z jejich minim. I když věřím, že finanční tlak tam nějakou dobu bude, zdá se, že „příliv sentimentu“ se pro Boeing částečně obrátil.  Airbus a Boeing budou nesmírně těžit z oživení trhu i z dlouhodobých perspektiv růstu. Zároveň je ale vidět, že Boeing čelí vysokému riziku zaostávání ve vývoji a inovacích produktů. Boeing je na pokraji zaostávání se svou současnou produktovou řadou a to je rozdíl mezi letadly s jednou uličkou a širokým trupem. Airbus se zde prosazuje se svým Airbusem A321XLR.

Airbus A321XLR je vhodný pro oživení trhu

Možná vás zajímá, proč výrobce bude pokračovat ve vývoji letadla, přestože poptávka po letadlech je nyní pravděpodobně na minimech několika desetiletí. Vysvětlení je jednoduché. Obnovy letadel v letových parcích leteckých společností mohou přijít na trh do pěti let. Takže dnes skutečně vyvíjíte letadla zítřka a s tím také formujete své produktové portfolio pro budoucnost. Jediným důvodem pro zpomalení vývoje by bylo, kdyby omezení poptávky bylo tak závažné, že by to přímo ovlivnilo poptávku po konkrétní třídě letadel. To ale neplatí pro Airbus A321XLR. Pokud vůbec, pandemie by mohla posílit hodnotovou nabídku Airbusu A32XLR. Abychom pochopili, proč tomu tak je, musíme se jednoduše podívat na to, co Airbus A321XLR dělá, a propojit jej s trhem v příštích několika letech.

Airbus A321XLR je konstruován jako letadlo, které by mělo mít dosah 4 700 námořních mil. Je to letadlo, které by stavělo na síle Airbusu A321neo s kapacitou 180–220 cestujících. Síla Airbusu A321XLR v předpandemickém světě spočívala v tom, že letadlo s přibližně 200 sedadly nebo méně a dostatečným doletem by umožnilo zřídit kratší trasy. XLR má tedy výbornou charakteristiku dosahu a užitečného zatížení, kterou letadla s širokým trupem nemají, což z něj dělá letadlo, které mění hru.

Nyní, když poptávka po letecké dopravě klesla, můžeme vidět určité posuny v profilu poptávky. Některé trasy, které byly dříve výhodně obsluhovány letadly s širokým trupem, nyní mohou vyžadovat nasazení menšího letadla. Díky dosahu, který zvládne významnou část operací širokého trupu a menšímu dosahu, může být Airbus A321XLR řešením pro efektivní údržbu sítě tras.

Náhradní cykly

Roli hrají také náhradní cykly letadel. Starší letadla jsou z flotil vyřazována poměrně rychle. Boeing 757, jehož Airbus A321XLR lze považovat za náhradu, není výjimkou. Na začátku roku 2019 bylo ve flotilách pro přepravu osob stále více než 250 stárnoucích letadel a v době, kdy má v roce 2023 vstoupit do provozu Airbus A321XLR, většina Boeingů 757 se bude blížit důchodovému věku. S ohledem na cykly výměny by tedy nemělo smysl zpomalit vývoj Airbusu A321XLR. Pokud vůbec, do roku 2023 by už měla letecká společnost začít hledat rozšíření svých flotil. To neznamená pouze to, že Airbus A321XLR lze považovat za prostředek růstu, ale také to, že starší letadla budou opět nahrazena novými letadly namísto postupného vyřazování bez výměny. Udržováním vývoje Airbusu A321XLR tedy může Airbus těžit. V současné době vidíme, že v odvětví výroby letadel dochází ke ztrátě pracovních míst. Vývoj letadel poskytuje inženýrům práci na formování designu, zatímco zaměstnancům poskytuje budoucí montážní linku. Omezení vývoje také znamená, že omezujete potenciální pracovní místa na montážní lince a hluboko v dodavatelském řetězci. Airbus si ve skutečnosti vybral Airbus A321XLR k obsazení prostoru v Toulouse dříve obsazeném Airbusem A380, čímž v Toulouse zavedl digitálně povolenou linku pro XLR. Takže se předpokládá, že Airbus A321XLR bude potřebnou modernizací výroby letadel.

Zdá se, že s platformou Airbus A321 jde Airbus plnou cestou do budoucna. Nová varianta motorové varianty rodiny Airbus A320neo přinesla do obrazu transatlantické trasy, ale nesplňovala všechny charakteristiky, aby se tam dostala. V dalším vývoji Airbus vyvinul Airbus A321LR, který měl skutečně transatlantické schopnosti, ale v této schopnosti byl poněkud omezený, většinou umožňoval pouze létání od pobřeží k pobřeží. S XLR je přidána další možnost delšího doletu.

Plán Airbusu pro platformu Airbus A321 pravděpodobně nekončí vývojem Airbusu A321XLR. Věřím, že XLR je součástí většího plánu rozvoje. S novými pohonnými systémy a zcela novým křídlem se Airbus pravděpodobně pokusí posunout dálkový dosah A321, což z něj udělá opravdové dálkové letadlo, a pravděpodobně také prozkoumá možnosti, jak zvětšit délku trupu letadla, což umožní přepravit až 250 míst, což znamená, že Airbus A321XLR má dlouhodobou schopnost umožněnou technologickým pokrokem proniknout na široký trh. 

JAKÁ JE TEDY BUDOUCNOST?

Myslím, že z dlouhodobého hlediska uvidíme, jak oba výrobci letadel s jednou uličkou významně obnoví produkci. Krize skutečně narušila časovou osu vývoje produktů společnosti Boeing a schopnost pokračovat v inovaci. V roce 2017 to pro Boeing vypadalo dobře, protože uvedlo na trh Boeing 737 MAX 10, který konkuruje Airbusu A321neo, a uvažovalo o spuštění nového tryskového letadla střední velikosti. Opravdu to vypadalo, že Boeing bude mít konečně čím konkurovat Airbusu A321neo a Airbusu A321LR. O tři roky později a ze schopnosti Boeingu soutěžit o „střed tržního koláče“ zbývá jen velmi málo. Společnost je zatížena dluhy a byla zpočátku (příliš) optimistická, pokud jde o schopnost dodávat na trh nový letoun do roku 2025. Nové střední letadlo, jak si to Boeing dříve představoval, bylo zrušeno, když se novým generálním ředitelem Boeingu stal David Calhoun a společnost se zabývala krizí Boeingu 737 MAX, což znamená, že minimálně do roku 2027 a možná až do začátku příštího desetiletí neuvidíme nový typ letadla od Boeingu. Vzhledem k tomu, že schopnost Boeingu zahájit výrobu nového letadla klesla, Airbus ten okamžik skutečně využil. Během krize jsme toho o Airbusu moc neslyšeli. Airbus se o Boeingu 737 MAX nikdy nevyjadřoval negativně. Součástí toho je samozřejmě jen marketing a etika. Nepoužíval smrtelnou nehodu k tomu, aby prosadil svůj vlastní produkt. Airbus však krizi rozhodně využil. Zatímco Boeing zaspal, společnost AIRBUS v červnu 2019 uvedla do zkušebních letů Airbus A321XLR. Boeing podcenil časový rámec pro vstup nového letounu do služby a AIRBUS naopak uvede A321XLR na trh v roce 2023, o dva roky dříve, než Boeing očekával pro své nové letadlo.

Airbus tedy využil krizi k pokroku na časové ose vývoje s vědomím, že pro Boeing bude nesmírně obtížné držet tempo a krok s Airbusem.

#investovani #akcie #letectvi #leteckyprumysl #boeing #airbus